汽车销售的寒意几乎贯穿整个北美的春天。2017年4月，美国轻型车销量跌至142.7万辆，跌幅从2017年第一季度的1.6%扩大至4.7%，这已是2017年度连续第四个月销量下滑，创下2009年次贷危机以来连跌纪录。

　　其中，美国老牌车企巨头福特汽车跌幅最大，同比滑落7.1%至21.3万辆，这也是该车企连续第四个月销量告跌。福特年度股东大会于上周召开，福特董事向CEO马克·菲尔兹(Mark Fields)提出有关企业战略方面的质询。

　　福特领跌北美车企销量

　　按照美国车企引入的“每日销售速率”DSR（Daily Selling Rate）分析，2017年4月销售日共为26天，较去年同期的27个销售日少了一日。避开销售工作日数量变化引起的波动，美国车市4月份同比下跌1.0%，前四个月累计销量跌幅则为1.4%。无论是单月还是四个月累计销量跌势并未扩大。

　　但是，2017年4月出现了一个2013年9月以来从未出现的情况，即轻卡销量出现微幅下跌。在美国车企产品阵容中，皮卡往往与SUV产品共享平台，在性能上有相似之处。因此美国市场将SUV、皮卡、跨界车和MPV统归于“轻型卡车”（Light Truck），与轿车相对应。

　　按照类别划分，美国轿车4月份依然低迷，同比滑落11.4%至54.03万辆。与此同时，美国轻卡细分市场四年来首次告跌，同比微跌0.1%至88.66万辆。

　　美系车企中，仅电动车制造商特斯拉销量实现增长，菲亚特克莱斯勒、通用汽车和福特汽车则销量惨绿，其中福特汽车跌幅最大，同比滑落7.1%至21.3万辆。这也是这家美国老牌车企巨头连续第四个月销量告跌，情况远比其对手通用要糟糕。福特称，旗下轿车交付量锐减21%，SUV虽提升1.2%，可销量大头皮卡的需求却下跌4.2%，在轿车不振下进一步造成局势的恶化。

　　福特年度股东大会于2017年5月11日正式召开，福特董事向菲尔兹提出有关企业战略方面的质询。福特的股价此前持续下跌，自2014年7月1日菲尔兹担任福特首席执行官后，公司股价跌幅已高达约35%。福特第一季度调整后利润跌幅高达42%。

　　菲尔兹计划斥资数十亿美元，投资无人驾驶车辆或无人出租车等新技术。然而，投资商们对该计划不感兴趣，他们也不希望福特与优步、Waymo等“暴发户（upstarts）”为伍。

　　菲尔兹辩称其战略旨在使福特实现转型，其计划在2021年将推出无人出租车并开展汽车共享服务，这两项业务对于福特这家拥有114年历史的车企而言，是求得生机的重要一环。

　　产品和管理多重因素导致困境

　　“福特汽车有它很多的优点，包括完善的产品链、稳定的员工队伍、长期的技术积累等等。”曾在美国福特担任工程师、长安汽车新能源公司前强混合动力总设计师段志辉对第一财经记者说。但是，段志辉也直言，以超百年历史的福特为代表的美国老牌车企在北美市场所面临的困境也是无法回避的。

　　曾在美国求学并在美国福特、通用工作十余载的段志辉指出，皮卡和SUV等在美国即使不算饱和也可以说是处于平衡了，目前中国SUV等车型整体则处于上升阶段，两国处在汽车发展的不同状态。

　　“皮卡此前在美国人生活中使用已经占到相当大的比例，比如说修水管的工人等都会开皮卡，生活和工作两用。很多美国家庭都有院子，院子稍大些的家庭很多也愿意买辆皮卡，轻型卡车在美国的日常工作生活环境下很实用。”段志辉介绍说。

 　　而对于福特等美国车企存在的问题，段志辉直言，在产品上，美国这些老品牌不像其他欧日等国车企的产品那么精致，往往显得比较粗糙，比如油耗总是比人家的要高些，每年都要因此损失一定的市场份额。

　　在管理上，美国很多车企的管理层如CEO都是金融等商务岗位出身，而从汽车研发和制造方面升上去的管理层则较少，相比之下，日德车企的CEO很多都是汽车工程师出身，在段志辉看来，过多的非汽车专业管理层会使得车企专注度不够，更多会出现短期行为。“把工程问题多用PPT做解释，而不是用图纸解释，工程问题非工程化，很多管理人员对汽车新技术可能并不很懂。”

　　对于美系车企在北美市场的未来，段志辉认为，美系车企在北美仍然会倚重包括SUV在内的“轻型卡车”产品，毕竟这些车型比普通轿车售价要贵一些，而真正的成本又没差那么多，有利可图。不过，段志辉也指出，过去的某一个时点的业绩也许就是这些车企未来回首时的一座高峰，另外，在新能源汽车等新兴领域，这些车企目前还欠缺相应的竞争优势。

　　美车企或受边境税影响费用还将大幅提高

　　除了眼前的业绩滑坡，美国车企在北美市场还将面对多重挑战，根据罗兰贝格管理咨询公司上周提供给第一财经记者的《美国税收/关税新提案及其对美国汽车行业影响》最新研究报告，受美国新任政府的边境税收提案影响，进口汽车与进口零件并在美生产的汽车费用或将大幅提高，税率调整后，新增费用最高可达600亿美元，或每辆车3300美元。

　　对整车厂层面进行观察后，罗兰贝格在报告中指出，美国底特律三大整车厂每辆车成本将平均上涨1500美元，亚洲制造商成本将上涨约2000美元；欧洲整车厂的成本平均上涨5300美元，而纯进口制造商的成本上涨甚至高达6400美元。

　　除了福特与通用，美国市场成本的上涨几乎完全抵消了所有其他整车厂获得的利润，但这两家公司对美国市场盈利的依赖性过高，在全球市场层面衡量，福特与通用也处于亏损状态。

　　罗兰贝格的报告指出，将汽车生产从国外转移到美国本土并无法解决成本问题。在美国境内生产中型轿车已经成为各制造商的亏损业务，而将生产环节从墨西哥等国转移回美国本土，也将会造成每辆车1200美元的成本上涨，况且美国境内的产能重建也是一笔耗资数十亿美元的巨大投资。

　　罗兰贝格表示，边境税提案的效果可能与预期完全相反，美国企业与消费者不得不承担额外的成本，导致汽车销售疲软，利润率下降。汽车制造商面临的结果很可能是巨大的利润压力与汽车销售量的下降。