这一周，对于美国汽车业的三巨头来说，将是至关重要的时刻。通用、福特和克莱斯勒的CEO将再次到国会山请求政府给予340亿美元的援助，来挽救濒临危机关头的汽车业。

　　11月20日，在国会的听证会上，三个CEO痛陈此次金融危机对美国汽车业带来的毁灭性打击，但国会的议员们对于询问三位CEO的结果非常不满，让他们回去重新拿出计划。

　　汽车工人买不起汽车

　　而对于61岁的福特退休员工莱尔来说，看着CEO们在国会山上慷慨陈词，内心充满了焦虑和不安。

　　“我根本不信任他们，”莱尔在底特律接受《第一财经日报》的电话采访时表示，“他们根本就没有一个怎样运行工厂的长期计划，他们只看到眼前的利益。”

　　对于CEO们在企业濒临危机关头仍然乘坐公司飞机前往华盛顿，莱尔说底特律的工人们对于这些CEO们，对于工厂目前的状况感到愤怒和不信任。底特律，这个美国汽车业的心脏，处处弥漫着愤怒和败落的气氛。

　　“失去工作和房子的朋友越来越多，”莱尔说，“我邻居的屋子已经空了，要被银行收走。”

　　对于未来的汽车业和汽车工人的生活，莱尔非常悲观。现在新雇用的汽车工人的薪水已经被减半，只有14小时1美元，没有任何退休福利。汽车工人所代表的美国蓝领阶层也能享有中产阶级的体面生活已经不复存在。

　　“汽车工人已经买不起汽车，”莱尔语带忧伤和嘲讽，“资本主义最后没有成功。”

　　销售下降，股价下跌

　　美国汽车业的式微已经不是一朝一夕。从2001年开始，底特律的三大汽车厂通用、福特、克莱斯勒面对亚洲和欧洲的对手，尤其是日本汽车业的步步紧逼，显得步履维艰。在2005年10月份，三大汽车厂在美国市场的份额降到最低点，导致整个汽车业的销售量下降。

　　汽车业的下滑使其主要的供应商也难以支撑。全球最大的汽车零部件厂商德尔福在2005年申请了破产保护。从2005年底起，三大汽车厂商开始大规模裁人，通用已全部或部分关闭了10几个工厂。据统计，底特律的汽车厂和供应商要裁掉的工作岗位已经超过10万。

　　一位《纽约时报》记者曾在2003年出版的《底特律终结》一书中预言：“到2010年，美国三大汽车厂之一将不能以现在的规模存在。”

　　她的预言很有可能因为这次金融危机而提前兑现。通用汽车前三季度分别亏损33亿、155亿、25亿美元，通用汽车的股价，从52周前的最高点29.95美元，跌到目前的2.79美元，股价缩水90%，总市值仅剩17亿美元。

　　福特汽车第一季度尚盈利1亿美元，但第二季度巨亏85亿美元，第三季度略亏1.29亿美元。福特的股价从8.79美元，跌到1.26美元，总市值仅30亿美元。而且这三家企业可供周转的现金已经见底，没有政府的救助，就有可能面临破产的命运。

　　“金融危机无疑是底特律现在面临生死存亡的一个主要原因，”IRN Automotive Intelligence的总裁卡斯在接受《第一财经日报》采访时说，“汽车业在很大程度上依靠贷款，而信贷紧缩使得车款越来越难贷到，所以导致汽车销售直线下降。”

　　通用2008第三季度的收入为379亿美元，比上年同期的437亿美元下降58亿美元，反映了销售量的大幅下滑。

　　标准普尔的汽车分析师斯坦在接受本报记者采访时也认为，整体经济情况使底特律雪上加霜。

　　“连丰田在美国的销售量都下降很多。”斯坦说。

　　今年夏天，在油价达到4美元1加仑时，底特律就已经险象环生。斯坦在今年7月就指出底特律三巨头的现金使用率高得惊人，当时标准普尔对这三家公司实行信贷监控，重新审查三家债务公司违约的风险。将其债务的评级降为B，而他们在此之前从来没有得过如此之差的评级。当时标准普尔的报告认为三家公司至少在2008年还会有足够的现金来保持运营。但是今年下半年金融危机的日益恶化，将底特律的汽车业逼到了墙角。

　　反思汽车业文化

　　不过，底特律的困境只是因为金融危机大环境所致？这也是11月20日的听证会上参议员诺德想要从三个CEO那里弄明白的。事实上在过去4年中，通用在CEO瓦格纳的治下损失了720亿美元，其中包括在2008年危机之前就损失的510亿美元。

　　瓦格纳也说：“通用有许多的员工和很多责任，所以将收入保持很高的压力一直存在。”

　　参议员诺德问：“当你们提供贷款，而消费者要求买更大、更快、更重的汽车时，难道没有一个人质疑这一点？”

　　瓦格纳回答说：“这是这个行业的文化，我们不得不痛苦地重新检视它。”

　　Edmunds.com，一个提供信息的网站总编布若尔（karl Brauer）曾经表示，美国汽车业的文化并不是能够启发长期的发展战略。这一点和莱尔这个汽车工人对该行业的判断非常相似。

　　底特律注重生产利润丰厚，但是耗油也高的大型SUV，小卡车是其最近几年来陷入困境的直接原因。

　　油价的大幅攀升已经使重视生产大型车辆的底特律数度陷入危机，但是危机过后，巨大的利润诱惑又使他们重新回到原先的轨道上来。

　　在1979年，克莱斯勒就因为生产耗油高的大型车辆，在石油危机造成油价大幅攀升时陷入破产的边缘。当时的卡特政府授予克莱斯勒15亿美元的贷款援助，使得克莱斯勒最终度过了危机。这在当时是美国政府授予企业的最大一笔援助。在随后的80和90年代，卡车和大型SUV再度成为美国汽车业的宠儿，为其带来了巨额的利润。但是，从2001年开始，偏重大型车使得美国汽车业面对来自亚洲，尤其是日本制造商在小型车优势上的步步紧逼。

　　“底特律确实没有从过去的危机中总结教训，”卡斯说，“他们也没有趁着在上世纪80到90年代年景好的时候进行战略性的转移和投资，对大型车的倚重使他们在面临消费者的兴趣和需求转移时非常被动。”

　　“底特律一直到目前为止都没有能够找到从小型车上赚取利润的方法。”斯坦说。

　　美国汽车业曾经是全球汽车业的先驱。通用汽车曾经是世界上最大的企业，通用的广告称自己的车是“世界标准”。而福特把汽车普及到了美国大众，克莱斯勒也一度以创新对企业进行了革命。但是这些都俱往矣。他们现在几乎在所有的技术和创新领域都不是日本车的对手，即便以销售系统来说，通用和丰田有相同的市场份额，但是通用的承销商是丰田的五倍。当然底特律还有不能和日本汽车业竞争的是其高额的劳动成本。

　　员工福利惹的祸？

　　同在国会作证的马里兰大学教授默瑞克认为，工会员工的高成本使得企业将本来可用于开发产品的资源不得不投入到员工的退休福利和医疗保险上。工会中的工人每小时的劳动成本是70美元，而在美国建厂的本田和丰田的成本才不过是40到45美元。仅医疗保险这一项，就使底特律品牌的汽车在价格上比美国制造的丰田贵1000到1500美元/辆。瓦格纳在国会作证时说，在过去的15年内，通用在退休福利和医疗保险的支出就达1030亿美元之巨。

　　但实际上，一直被诟病造成美国汽车业高成本的员工福利也于去年发生了根本性的变化。在2007年9月，经过和工会的谈判，通用建立了名为自愿雇员福利协会（下称“VEBA”）的信托基金，取代通用汽车的开放式福利保障计划，汽车工会将从2010年开始负责管理数百亿美元的退休工人福利资金。 通用支付500亿美元的70%，即350亿美元建立VEBA，交由工会管理。同时，工会的小时工、退休员工及其家属未来两年医疗福利保持不变；通用会继续在美国工厂投资，并保持现在7.3万名工会工人的职位。

　　VEBA一次性地限制以后通用在其退休员工医疗保险上的花费，一年就可省下25亿美元，足够支撑通用每年生产更有效率的新车和引擎。同时，三巨头新招收的工人将不享有任何退休的福利。这对汽车巨头未来削减人力成本、提高竞争力提供了非常有力的支持。瓦格纳也表示，到2010年底特律的工人成本会和主要的竞争对手相差无几。

　　而最重要的是这些劳动力成本的降低并没有能够使通用生产小型车的成本降低太多。

　　“通用的劳动力成本是降低了一些，”斯坦说，“但是，它降低的幅度还不足以使通用在生产小型车时面对日本厂商有足够的竞争力。”