在电动汽车业，Tesla Roadster跑车一直是无可争议的速度之王，其百公里加速时间仅有3.9秒，最高时速则达到201公里。但速度之王很快要让位于一款籍籍无名的电动跑车SP:01，它的百公里加速达到了3.7秒，而最高时速更是达249公里。在传统汽车中这并不是惊人的数字，但在电动汽车中这是个绝对有冲击力的数字。

         “这将是全球最快的量产纯电动跑车。”SP:01制造商底特律电动公司（Detroit Electric）董事长兼CEO Albert Lam对《第一财经周刊》说。SP:01将在8月份上市，在中国市场上的售价约为125万人民币，全球只计划生产999台。

         在纯电动汽车市场，SP:01只是一个新角色，但底特律电动公司绝对是一个老资格—这是一个有百年历史的纯电动汽车公司。在早期美国汽车市场，纯电动汽车就占有一席之地，而诞生于1906年的底特律电动是当时最成功的电动汽车公司。鼎盛时期的底特律电动每年卖出两千辆纯电动汽车，客户包括众多知名人士，如托马斯·爱迪生、玛米·艾森豪威尔以及亨利·福特的妻子克拉拉·福特。在这个品牌诞生两年后，福特公司的T型车才被制造出来。

         随着汽油发动机越来越便宜和高效，纯电动汽车在美国的销量开始下滑。1914年，一辆福特T型车的售价500美元，而一辆Detroit Electric电动汽车的价格约为2000美元。这家公司总共生产了1.3万辆电动车。在1939年售出最后一批电动汽车后，底特律电动最终倒闭。当Lam及其团队在2009年着手买下底特律电动这个品牌时，它仅剩下一段可待追忆的历史。 

         在Lam投身电动汽车领域之前，这位出生于香港的英籍华裔，曾经是莲花集团的CEO兼莲花集团国际有限公司的执行董事。刚一到莲花时，他曾尝试改变竞争的格局，“我开始尝试混合动力汽车，当我看到第一辆制作出来的车时，我很兴奋。我觉得这就是未来，就这么干吧！”Lam回忆起自己的那段时期。

         然而，莲花最终拒绝了他对于混合动力汽车的提议。这家英国汽车品牌公司擅长制造外型华丽线条流畅的跑车，并有着浓重的英式情结。Lam认为，这种情结表现在：它无法适应国际化的步伐。“于是我告诉他们，如果你们不做，那我自己来做。”

         在Lam作出决定的这一时期，电动汽车和混合动力汽车被认为是新能源汽车正确的路径之一。日产的Leaf、通用的雪佛兰Volt、Fisker的混合动力车型Karma，以及后来的电动汽车明星公司Tesla，都早已投身到这一市场。政府的各项刺激计划以及媒体的支持都让电动汽车生产商可以迅速地捕获人们的眼球。

         最初，他们在荷兰开发了一种电动驱动技术专利，并宣称这项采用了锂聚合的技术，使得大批量生产低造价的电动汽车成为可能。随后，他们收购底特律电动，把总部也搬到了底特律，并在这里开设工厂生产SP:01。SP:01与Tesla的Roadster同样基于莲花Exige跑车开发，并且采用了莲花Elise的6速手动变速箱。

         一开始买下这个有历史的品牌只是出于营销的原因，但他却越来越发现，这个品牌在过去的4年取得了很好的认同，人们很努力地将现在的公司和这个品牌的文化联系起来。“如果需要设备，我们会去加州，可谈到汽车，人们就会想起底特律。”Lam说道。

         但对于Lam和他的团队来说，资金是个大问题。Tesla在上市之前总共融资1.87亿美元，并在2009年获得美国能源部4.65亿美元的贷款；而同年Fisker也获得政府5.28亿美元贷款，此外还累计融资超过12亿美元。Lam对来自私募投资人的投资讳莫如深，但否定了自己会像Fisker、Tesla一样向政府申请贷款。此前，他曾对《经济学人》称，他和团队已经投资了数百万美元的现金，他还希望在美国再筹集到5到10亿美元的资金。

         这某种程度上也使得Lam去考虑一种更低成本的轻资产模式—把汽车的制造外包给合作伙伴。和Tesla的CEO Elon Musk一样，Lam也曾经涉足IT行业，作为太阳计算机系统公司的南亚地区区域总监以及苹果公司的亚洲区总经理，他曾经先后负责这两家公司的亚洲市场。在IT行业的从业经历也使得Lam为底特律电动选择了不一样的商业模式。
         “当我还在苹果新加坡办公室的时候，我们关闭了新加坡的制造工厂，而只关注创新、市场和品牌塑造等核心领域。我把这种商业模式也运用到汽车公司身上，我们将采取外包的方式把汽车的制造交给合作伙伴。”Lam说。莲花的经历为Lam带来了技巧纯熟的工程师、管理者、最初的合作伙伴，甚至是车身平台。

         如果Lam的目标是希望SP:01引起消费者注意，那他已经有了一个不错的开始。在今年4月份上海车展的一个发布会后，Lam声称接到了21辆SP:01跑车的订单。而同样在4月份，Lam声称在美国开始预售的第一个小时内就收到35辆跑车的订单。

         Lam计划在位于密歇根韦恩郡的新制造工厂生产SP:01，这个工厂每年预计产量达2500辆，并将设立180 多个制造和销售职位。“SP：01所有零部件是手工制作的。我们三天才能制造一辆车。它只是告诉人们我们可以达到怎样的一个技术标准，并且丰富我们在纯电动车上的知识储备。”Lam说。

         中国现在被底特律电动视为最重要的市场之一。Oliver Fong曾任莲花中国运营总经理，现在，他是底特律电动的亚太区市场总监，他预计SP:01将在中国卖出200辆。Fong对《第一财经周刊》称，底特律电动即将在中国的北京、广州、成都、上海分别建立经销商渠道。

         不过在中国，底特律电动将面临Tesla的直接竞争—按照此前Tesla公布的计划，其第一家中国直营店今年年底将在北京开业。据底特律电气官方给出的数据来看，SP：01的续航里程仅为288公里，与Tesla Model S的480公里相差甚远。除此之外，SP：01电池组完成充电过程需耗费4.3小时，大于Tesla Model S的1小时。在价格方面，SP：01预售价格为13.5万美元，而Tesla Model S最高价格仅为7.74万美元。

         今年早些时候，在底特律的一场新闻发布会上，Lam宣称，到2016年将卖出3万台电动汽车。接下来，正如Tesla一样，底特律电动也会做主流产品。这包括三款型号的车型，其中包括升级版的一台超级跑车，以及一台SUV或一台轿车，预计将在2014年投放市场，价格则会在3.2万到3.5万美元之间。

         对于Lam来说，更重要的是底特律电动必须让自己的轻资产模式运转良好。这个模式看起来很美—专注于研发和市场营销，把所有零部件都外包给其他汽车公司代工生产，最终自己把汽车组装起来销售—但是真正运转起来又是另一回事。此前Fisker也是这种轻资产模式，但外包给Fisker带来了两个致命的问题：质量控制不佳和成本过高。Fisker的混合动力车型Karma上市之后出现过三次自燃事件，大大影响了消费者的信心。市场研究公司PrivCo称，Fisker累计融资16亿美元，总共造车2500辆，平摊到每辆Karma的资金成本高达66万美元，而其售价只有10万美元左右。

         目前，底特律电动只公布了电池供应商是韩国着名电池供应商Kokam，其他核心部件的代工制造商还没有公开。不过按照Lam“SP：01零部件都是手工制作”的说法，恐怕其所谓的轻资产模式还处在筹备阶段。

         这种情况下，Lam选择与吉利汽车的合作也许是一个更低成本的尝试。就在4月份的上海车展上，底特律电动与吉利汽车共同宣布了战略合作，合作开发首款基于吉利帝豪品牌E7车型的纯电动车。他们宣称第一年度的销售是3000辆，增长至第三年度将达3万辆。

          Lam称两家公司联合开发的工程团队已经成立，包括电机、车辆管理系统、有先进热管理的电池组、电池管理系统和双速大扭矩变速箱，而且双方在杭州附近设立合资公司生产关键的动力系统和相关部件。“我们会共同承担风险，包括制造、销售都会共同参与，我们在一起工作一年半了。18个月内，我们会成为中国电动车市场上的第一。”Lam称，今年8月份，SP:01将正式下线，并进入中国市场。

          但找到合适的外包制造汽车的合作伙伴并不容易。在此之前，底特律电动曾在2009年3月份与马来西亚的汽车制造商Proton Holdings Bhd.签署了价值33.1亿美元的合约，制造基于Proton平台和底特律电动的传动系统的汽车。这家马来西亚国有汽车制造商同时也是莲花汽车的母公司。随后，底特律电动又宣布找到了东风汽车共同在中国研发并销售纯电动汽车。

         由于2012年初Proton被马来西亚的另一个国有企业收购，底特律电动被迫放弃了与Proton的合作。“我们与Proton有着很好的合作关系，我们只是不太确定新的拥有者能否顺利执行合同，所以我们不得不找其他的合作方。”底特律电动北美地区CEO Don Graunstadt曾对媒体如此解释这个流产的合作，他曾担任美国莲花工程公司的总裁兼首席执行官。而关于东风，似乎在短暂的合作后，就没有了下文。

        在《纽约时报》的一次访谈中Lam称，在亚洲，中国和日本将是底特律电动最重要的市场。相对于Tesla等竞争对手，Lam认为其最大的优势是拥有本土的合作伙伴，这将打破中国政府所设置的一些贸易壁垒，并获得政策上的优惠。

        Lam还需要担心别的问题。“几乎所有的电动汽车厂商都在面临的问题是，现有的电价和油价相比仍然不具竞争优势；基于充电技术的基础设施和网络还没有建好。”科尔尼咨询董事戴加辉说。

         依靠创新改变底特律是Lam为底特律电动确立的终极目标。100多年以来，底特律见证了汽车行业的多次沉浮：三大汽车公司通用、福特以及克莱斯勒，经历了20世纪最初30年的纷争，1950和1960年代的蓬勃发展，1970年代来自日本汽车公司的冲击，1980年代和1990年代初期在倒闭的边缘苦苦挣扎，随后，又成功复苏。到了21世纪初，又再度陷入困境。

         汽车业的这些起起伏伏通常被诟病为汽车公司本身的重资产模式。但轻资产并不是一个轻易可以被接受的模式：作为汽车业轻资产的典型公司，Fisker如今已经濒临破产；而如今备受追捧的Tesla看起来又是逐渐陷入了汽车业重资产的老套路中。

        如果Lam真的想要彻底改变底特律，那么他最好能够继续证明汽车业轻资产是一个可行之路，而不仅仅是Fisker曾经展示的那种窘境。

         引自《第一财经周刊》