2010年全球首个A级车展日前在美国底特律拉开大幕，刚刚在重生苦楚中缓过神来的美国通用汽车，透露了其庞大的投资计划：在底特律Hamtramck工厂投资3.36亿美元用于生产全新的增程式电动车雪佛兰VOLT，而其VOLT项目总投入将达到7亿美元。

　　7亿美元投资电动车项目，这对于大病初愈，却依然负债累累的通用而言，好比一次“豪赌”。这款VOLT车型最大的卖点，就在于其在64公里（相当于40英里）的短途路程中，将完全可以通过电池驱动，每天只要在家用插座上充充电就行了；而若您驱车64公里之外，车上装配的燃油发动机才开始工作，让车辆继续前行。这一模式，解决了过去单一的电动车最为麻烦的远距离行程障碍，而与那些依然用油的混合动力车相比，64公里之内的路程可以彻底实现零油耗、零排放。

　　目前，新能源车往往遇到入市门槛，VOLT的64公里的征服战，将成为全球插电式汽车能否真正适应市场需求的一次试水。

　　80%的人每天只开短途

　　当记者在白雪皑皑的通用汽车试车场里，坐进VOLT驾驶室时，并没感到它与传统燃油车太多的不同，它外观与中级车一般大，内部还算宽敞；前操控台采取纯白色的未来设计，很清新，唯一不同的是它的指示面板上。一边是电池消耗显示，一边是燃油的消耗显示。启动之后，没有听到马达的轰鸣声，加速很快，短短几秒钟，就达到了50英里/小时以上的速度，转弯、刹车等，都十分轻便，与日常驾驶感觉没有任何区别。与中国国内号称即将量产的多款电动车相比，驾驶感觉胜过一筹。

　　为什么是40英里？不能再提升了吗？这个问题，对于来到通用技术中心的全球100多位媒体记者而言，都是最大的疑问。

　　通用汽车的VOLT项目负责人托尼解释说，根据美国交通部近年来的家庭用车综合调研发现，在美国接近80%的驾车者，每天行驶的路程，包括上下班、购物、访友等，都不超过40英里，而其中，50%的驾车者每天行程不超过20英里，这也意味着，如果使用VOLT，大多数人都可以通过插家用电源实现充电，来完成每天的行程，燃油发动机基本可以不用工作。

　　这样，你只需要每天在你的车库为VOLT进行充电，电压220伏时充满电池的时间少于3个小时，而民用110伏标准充电接口则需要大约8个小时充满。每次充满电的成本大约是1美元，花费甚至比大多数人每个月的手机费用还要低。开远程时，当车载锂电子电池的电能耗尽后，车载发动机无缝介入开始工作，继续提供车辆行驶所需电能，最大续航里程可达480公里，因此完全不用担心高速公路旁没有地方充电的问题，只要有加油站就足够了。

　　在上海世博会期间，将有多辆VOLT在上海世博会上试用，64公里的短途电动行驶，中国驾驶员是否能习惯，试试就知。

　　电池升级速度远不如芯片

　　40英里，只是因为消费者的驾驶习惯吗？关键是，目前全球先进的车用电池技术只能达到如此水平。

　　在通用全球电池系统实验室，媒体记者对这里一个个庞大而精密的设备感到震惊，这一投资3000多万美元在去年6月刚刚建成的实验室里，一片电池元件要经过150次测试，包括碰撞、过度充电等；之后，每200片电池元件，组成一个VOLT的T型的车用电池堆，电池堆在组成后，将进行20多项不同的测试，包括腐蚀、碰撞及有效期测试。目前，通用已经完成50000片电池片和300个T型电池堆，同时，安装了电池堆的多辆VOLT试验车已经进行了超过25万英里的路试，包括在北美洲最炙热、最干燥的死亡谷进行的极热天气路试，在北美第二高峰派克山进行的山路测试。

　　投入不可谓不多、实验不可谓不严密，但诸多问题依然困扰着通用，困扰着全球汽车厂家和电池实验室。例如，多个电池元件集中起来，如何散热，散热不好会直接影响电池寿命；再比如，充电幅度对于电池功效的影响，充电过度、快速充电，电池的寿命和储能效果都可能受影响，这些都是世界性的难题。通用汽车燃料电池部门执行总监Charles坦率地告诉记者，“我们不隐瞒这些问题，在未来几年，我们将努力升级电池技术，但可以肯定的是，它不可能像电脑芯片升级那样快。”

　　同行中，有几位来自中东，无论在电池实验室，还是车型虚拟现场，总是在不停地问同一个问题：在中东常年炎热的气候中，VOLT电池堆会受影响吗？对于这个问题，通用的技术人员表示，VOLT路试中碰到的最大挑战就是极热天气状况下的车辆停放要求。目前情况下，电池的正常使用寿命是10年，但是根据居住地的天气和驾驶路况的不同，电池使用寿命也会受到影响。

　　无疑，要汽车企业来快速解决电池堆量产所碰到的难题，可谓“赶鸭子上架”，但在全球新能源车的未来竞争中，谁都不敢懈怠。

　　在通用的电池实验室里，摆放着两个T型电池堆，一个是1997年曾用在全球第一款燃料电池车EV-1上的电池堆，它比人高出一截，达到92.5英寸，相当于2.34米，重量为1200磅，而如今VOLT电池堆的高度已经减至64英寸，重量小于400磅，功率却相当。“困难很多，但我们能够不断提升技术，从1997年至今，你可以感知到这种进步”，通用电池专家这样表示。

　　如何吸引消费者买单

　　作为商业产品，64公里转化的模式能否让消费者买单，还有一个重要因素：成本和价格。

　　通用没有提前公布这款增程式汽车的价格，但一位通用汽车技术主管私下透露，这款车量产的成本可能达到4万美元以上，这个成本，其实与中国企业比亚迪在美国将推出的E6插电式电动车的成本差不多。当然，在美国，电动车推出之后有望享受到几千美元的退税优惠，从而让其售价更低一些。

　　业内人士担心，通用降低成本的努力是艰难的，在这方面，美国人一直不是强项。

　　的确，如同VOLT未来要面临的市场竞争一样，欧美企业与日本企业在过去新能源对垒中常常没有占到便宜。欧美企业的理想化、高技术常常不被市场接受，消费者更愿意选择价格实惠和使用方便的产品。去年，丰田的混合动力车普锐斯在低迷的美国市场依然卖得不错，全年销售达到20万辆，也成为全球卖得最好的混合动力品牌，别看它在中国的价格高达25万人民币以上，少人问津；但在美国市场，普锐斯的售价为2.2万-2.7万美元，仅仅相当于15万-18.5万元人民币，无疑，价格的低廉，对于普锐斯的热卖是至关重要的。也就是说，哪怕不是新能源车，价格低的产品也好卖。

　　可以说，未来两年内，插电式电动车的产品将大量上市，无论是通用的VOLT，亦或是比亚迪的E6，以及福特福克斯纯电池电动车、VOLVO的C30电动车，等等，这些与利用家用电源给汽车充电的车型面临的问题是一致的。只要成本足够低，加之适当方式解决其远距离出行障碍，它的销售不会有问题；但如果价格过高，消费者的选择就会存在多种可能性，或许出现“油价高时，电动车才卖得好，油价低就卖得差”的现象，可要降低成本，又是一个漫长的过程。

　　插电式汽车能否快速走进人们的生活，或许只能等待时间检验。

       引自《解放网》