关于是否应拯救美国汽车行业的讨论，也许本周已到关键时刻。在通用、福特和克莱斯勒的CEO们向国会乞求援助之时，底特律一家电台的访谈节目提到是否应该援助密歇根州和汽车产商。嘉宾答道，密歇根州受到了经济飓风的袭击，就像新奥尔良被一场自然飓风席卷一样。

　　啊？所谓的“受害者”逻辑还有完没完了？卡特里娜飓风是上帝的造作，而汽车行业危机则是人祸。如果想搞清楚其间的区别，去翻翻《圣经》吧，任何版本都行。

　　昨天，国会给予汽车产商一个期限，要求它们在12月2日前提出切实可行的商业计划并重提援助申请。此时，我们有必要对这场争论中的一些误区作一番检讨。第一个误区是通用所谓“破产不是一种选择”的强硬态度。事实上，在公开申明公司现金接近枯竭、需要紧急援助之时，通用已经承认自己破产了。尽管公司并未递交正式的破产申请，但这无关宏旨，公司已经在其他任何地方宣布破产了。克莱斯勒在本周的参议院听证会上态度也是如此。

　　第二个误区是底特律换掉管理层是没有意义的。通用汽车CEO里克-瓦格纳称，他不会为确保公司获得联邦援助而辞职。这就像是路易十四说“朕即国家”一样。瓦格纳先生开脱道，他看不出这样做“是为了什么目的”。好吧，那我来告诉你，同这个国家三周前总统选举的目的一样：让新人用新办法来解决问题。

　　瓦格纳先生担任通用的首席执行官已经8年。即便在今年的灾难来临之前(公司第二季度每分钟亏损18.1万美元)，通用在美国的市场份额、盈利能力和股价均已大幅下降。

　　克莱斯勒CEO罗伯特-纳德利进入汽车行业才一年，此前他在家得宝就职，董事会让他离职的时候给了他2.1亿美元的“分手费”。我们没必要嫉妒纳德利先生拿这么多钱。但任何拯救克莱斯勒的计划都将给经销商、供应商、工人和经理人带来巨大困难，而且即便纳德利先生具有非凡的管理天赋，尽管他最近主动将自己的年薪降为1美元，他都不是能够号召大家去奉献的那个人。

　　福特CEO艾伦-穆拉利担任目前职位两年多一点。他似乎采取了正确的措施：削减成本、很早就取消派息、修订产品计划、抵押资产来为复兴筹集资金，等等。这也是为什么福特尽管境况不佳，但比起其他两大制造商仍好得多的原因。

　　三家公司里我唯一赞成穆拉利先生继续留任首席执行官，但这并不意味着应直接向福特或任何其他公司提供联邦援助，而不必要求破产重组作为回报。

　　这里又存在第三个误区：破产意味着死亡。事实上，它意味着获得第二次机会。底特律的汽车公司近年来正确地采取了削减成本、让工人作出让步和其他精简举措。全美汽车工人联合会现任主席罗恩-盖特芬格让他的会员接受了二级工资和医疗、退休计划方面的重大让步。

　　尽管如此，由于汽车公司的营收背负着来自经销商、雇员、退休工人和其他方面过多的有效合同债权，即便经济很快出现复苏，它们也难以存活下去。这些公司仍无法摆脱同工人联合会的沉重合约，在工作规章和工厂流程上面临着持久的挑战。通过破产受托人则可以快刀斩乱麻，给这些公司一个崭新的开始。

　　第四个误区是，有人认为限制高管的奖金或要求生产出能效更高的汽车就可以拯救底特律，认为这些应该是联邦援助的附带条件。在底特律，高管薪酬并不是一个问题，而且这些公司将不得不生产出高能效的汽车去迎合市场，而不是迎合上面的要求。这些伪条件只能取悦劳工和环境方面的游说团体而拯救不了底特律，最终将导致需要更大的救援。

　　最后一个误区是，通用和克莱斯勒合并可以给两家公司带来繁荣。华尔街认为两家公司合并后市场份额可以占到30%，略低于目前两家公司份额之和。实际并非如此，剔除重复的品牌、车型和经销商，合并后的市场份额将萎缩至25%或更少。合并后的营收预期似乎也被夸大了。通用汽车自己就有一大堆问题要解决，根本无暇顾及克莱斯勒的问题，后者需要一个盈利的、专注的国外买家。两家公司合并最大的受益者将是拥有克莱斯勒的私募股权机构Cerberus和持有大量克莱斯勒债券又无法转手的大型银行。