经历了对萨博半年多的拯救行动，其破产的结局已是预料之中。但萨博毕竟还是一个享誉全球的汽车品牌，在通用旗下虽然从来没有发挥出应有的潜力，但其自身的魅力已经在欧洲之外的北美拥有大批热情的粉丝。车之将死，美国舆论界反倒对这个历史悠久的品牌投以了更多同情。

         《华尔街日报》认为，虽然瑞典经济研究机构提供的数据中指出，萨博去年的生产总值达31亿美元，但今年大部分时间的停产导致其生产力几乎为零，其雇用的员工也只占瑞典这个小国全部劳工的0.15%。也就是说，即使是在瑞典母国，萨博已经不是什么具有影响力的车企了。但之所以各国主流都市媒体都还持续关注萨博的命运是因为，散布在欧美的萨博车主和曾经的车主都一直是这个品牌的忠实粉丝。

         该报还指出，相比之下大众虽然是一个成功的车企，但买大众汽车的车主对这个品牌就没有什么特别的感觉。而拥有过萨博汽车的人都会对这段经历怀有一种深切的感情，对于这些忠实的粉丝来说，萨博破产所带来的情感冲击绝不低于苹果倒闭给果粉们的打击。

         一位博主在悼念萨博倒闭时写道，他的车曾经在公路上出了问题，停在路边。另一辆萨博车路过时停下来帮忙，他们于是“像谈起自己的孩子一样”讨论开萨博车的各种经验体会。通用FACEBOOK的页面上充斥着萨博车主们的怨恨，一位车主写道：“我永远都不会再买通用的汽车，而且会尽我所能让别人也不要买。”

         对于期待萨博能够起死回生的车主、经销商、员工来说，萨博的死不得不归咎于通用在关键时刻“从中作梗”。中国车企过五关斩六将，百转千回终于要收购萨博成功，却在最后关头碰到通用坚决不合作的态度。通用处于对自身长远利益的考虑，这番做法当然是合情合理，但拥有萨博二十年的通用将一个被全世界公认为“奇特”的品牌熬垮，的确是难辞其咎。

         《底特律新闻》评论员认为，很多媒体因萨博破产而指责CEO维克托穆勒，但真正的罪魁祸首是通用，这位萨博的“继父”。通用曾经在路虎、沃尔沃之间徘徊以扩大其在欧洲的市场，最终于上世纪90年代开始增持萨博股份，并于2000年完全拥有萨博并在一年之内将萨博扭亏为盈。表面上看，通用的确是想让萨博在欧洲和瑞典的沃尔沃、德国的三大豪华车相抗衡。但通用以销量为导向的整体战略，将萨博这个从喷气飞机制造厂诞生的独特品牌变成通用旗下和其他品牌技术共享的平庸产品。首先，将9-3轿车从瑞典转移至德国工厂就意味着斯堪迪纳维亚血统已经不再纯正。9-3和9-5的平台由欧宝研发，并和萨博共享，9-4X跨界车则是基于凯迪拉克SRX平台生产的。中级车9-2X用的是从富士重工借来的斯巴鲁平台，所谓的9-7X其实是改动了的雪佛兰SUV。

         该评论员还指出，收购萨博前通用汽车总裁Jack Smith和派到萨博的高管都是天才，他们能够在萨博产品更新换代如此之慢的情况下，将萨博的“悠久历史”渊源作为最大的卖点传唱多年。他们宁愿去向投资者“乞讨”以改善萨博的亏损状况，却不同意萨博的产品部将技术更新换代的愿望。总之，萨博作为一个没人疼的继子，一直被通用用高贵血统等华丽辞藻包装，却忍受着贫民甚至是饥民的技术待遇。

         一个车企破产或许并不罕见，但是萨博现在所面临的境遇恐怕是史无前例的。一个在全美拥有188个经销商的车企，破产之后面临着无人收拾残局的境遇。通用以前在关闭其他品牌时，经销商、员工以及车主都会得到相应的赔偿和持续的售后服务。但通用现在虽然可以毁了萨博，却不必对萨博负任何责任，通用官方已经宣布只对萨博被出售之前的汽车提供持续的服务。但2009年之后，萨博已经卖出了5300多辆车，虽然萨博表示对这些车主继续提供售后服务，但这个承诺恐怕和维克托穆勒以前许下的所有承诺一样让人难以相信。这样一来，压在经销商手中的将近3000多辆车也面临卖不出去的情况。萨博员工11月份的工资还没有支付，能不能在剩下的资产中分到赔偿还未可知。一时间，所有和萨博相关的利益方都心里没了着落，因萨博本身已经所剩无几，即便在法律的保护之下，员工、车主和经销商、供应商都面临不同程度的损失。

         引自《新华微博》