谈判专家马尔乔内通过合并成功修补了财报，但即便绕过菲亚特-克莱斯勒最在意的工会，缺乏能够打开销路的好产品，仍是它短期内的没法逃避的大问题。

       自从菲亚特收购克莱斯勒股权以来，它等于受到了两个工会的夹击：一边是意大利工会，一边是另一个股东—美国汽车工人联合会(UAW)。但显然，即便通过这次收购完全控股克莱斯勒，这家联合公司的CEO马尔乔内手中仍然缺乏让公司复兴的要素。

　　   1月3日，菲亚特-克莱斯勒以36.5亿美元收购UAW旗下信托机构VEBA41.5%的克莱斯勒股权。另外，克莱斯勒还将在4年内分期向VEBA支付7亿美元，菲亚特终于可以甩开一个大包袱—花的还不是自己的钱。

　　   菲亚特一直不满意在意大利的劳工关系，这个新年计划意味着它有机会将管理重心移到美国，一旦在美国谋到上市机会，这家实力较弱的欧洲汽车制造商就可以转而成为和福特汽车[微博]、通用汽车相提并论的公司。

　　   无论何时，这都是个让它在意大利的工会组织紧张、让投资者满意的消息。意大利政府和工会组织中的部分人士想保住该国的就业机会，但是对菲亚特而言，这是降低成本和关闭部分业务的最佳途径。

　　   克莱斯勒面对美国工会，在这几年间也遭遇过劳资纠纷。2011年的薪资协议让克莱斯勒的劳资成本升至每小时49美元，但仍然低于通用和福特的劳资成本—你可以想象当时陷入困境的美国本土汽车制造商在面对丰田汽车等外国对手时的竞争力。

　　   菲亚特在欧洲的生意已经够糟糕了。它的市场一直都局限于意大利和德国，欧洲业务连续6年下滑。除克莱斯勒外，菲亚特的成绩单是净亏损，达到10.41亿欧元。并且意大利工厂的产能利用率不足50%，克莱斯勒倒成了菲亚特的救生圈。

　　   尽管此前合并带来的好处显而易见—菲亚特借助克莱斯勒经销商网络进入北美；两家公司共享技术和平台，道奇Dart和菲亚特菲翔就是基于同一平台的产品—但道奇Dart没有让美国消费者埋单，那本《消费者报告》在它上市时都没给出“推荐”评级，随后克莱斯勒立刻减少了美国邓迪工厂的工人班次。产品的糟糕表现发生在菲亚特现在最重视的后院可非常致命。

　　   它们对生产的控制也不如预期，克莱斯勒因为安全问题推迟了新款Jeep的发布，马尔乔内曾经提到的阿尔法·罗密欧一款重返美国的新车从去年9月又推迟到了今年第二季度—这不是第一次了，2011年，马尔乔内可就说过马上回归的话。但我更愿意相信美国调研机构IHS首席分析师特雷西·瀚德勒的判断—除了技术因素，产品的推迟发布是为了留住现金，并且资金有可能最终都流向菲亚特。

　　   能看得出，马尔乔内在重构产品线。比如他努力削减道奇和Jeep定位重复的产品，在美国将热销的道奇Ram品牌单独分立出来，他还打算让玛莎拉蒂进军入门级豪华车市场以增加销量，但这些都没有让菲亚特和克莱斯勒生产出任何一款大卖的明星产品。在2012年全球畅销的二十款车型中，没有一款属于这家公司。

　　   即便完成了渠道和研发的资源互助，欧洲的烂摊子还是明显拖累了马尔乔内对核心产品的关注度。从本质上说，菲亚特是家缺钱的公司，而且，就眼下来看，它也并没有什么亮眼的核心技术，也没法和复兴前的福特、雷诺-日产相提并论。当年艾伦·穆拉利为福特卖掉众多品牌后还是带来小型车福克斯，而戈恩在整合两家公司、关闭雷诺工厂后也在北美市场推出了日产Altima。并且，福特和雷诺-日产的规模比菲亚特-克莱斯勒的规模大多了，而且技术上更有优势。

　　   在汽车业，规模仍然是一个竞争门槛。马尔乔内几年前还曾预言，如果达不到550万辆到600万辆的门槛，未来很难在全球范围内开展竞争，这是他一直极力促成与克莱斯勒公司合并的原因。

　　   削减整车生产、研发成本和扩大规模是让公司走出泥沼的方法之一，但更关键的问题是，作为消费品，菲亚特-克莱斯特缺少畅销型号。

　　   人们希望马尔乔内能像雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩那样力挽狂澜，马尔乔内说他有26个直属下属直接向他汇报，可以做到迅速反馈，并且他希望打破汽车业的常规。但是现在看来，无论是菲亚特还是克莱斯勒都还缺少最基础的复兴要素：实力。

       引自《和讯网》